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        1. “百年”車企的反攻即將到達戰場 四大德系品牌新能源技術盤點

          原標題:“百年”車企的反攻即將到達戰場 四大德系品牌新能源技術盤點

          圖|部分來源于網絡 文|周航

          編者按:距離2019年結束滿打滿算還有兩個月的時間,很多人已經開始著眼于明年。在這個新能源補貼即將全面退出的節點,我們再聊電動車有了一個全新的基調:產品不行,就算價格再便宜也沒什么競爭力了。往大了說:價格這個買車第一要素的權重逐漸降低,產品硬實力短兵相接的時代即將拉開大幕……

          [搜狐汽車·E電園] 在汽車領域談產品實力,很難繞過奔馳、寶馬、奧迪以及大眾這幾大德系品牌,雖然此前這些老牌車企“觸電”的腳步并不快,而一旦有大動作,攻勢還真猛。同時,各地出臺限行、限購等政策,消費者對新能源車的接受度逐步提升,以及不少早期的車主有換車需求等助推力,還有著風助火威之勢,讓這波反擊看上去更猛了。對于新車我們此前有過不少內容,本文追本溯源,從技術的角度來看看各自作何表現。

          [·大眾:用MEB平臺從新詮釋模塊化·]

          大眾是最擅長模塊化的品牌,或許呈現給消費者的產品缺少了一些個性,但能讓車企和用戶兩方成本都降低的好處相當實在。進入到電動化時代,大眾MEB平臺對這個理念又有了新的詮釋。

          首先是電池的標準化。不同品牌對于柱狀、軟包以及方形三大電池類型的選擇各異,整個電池行業與發動機一樣沒有標準,但細化到電池模組可以有。現階段只有特斯拉采用了統一規格(平鋪成組的模組都一樣大),絕大部分品牌每個車型電池模組的尺寸和排布都存在一定差異,而大眾則是在研發階段就確立了390模組,并且將在MEB平臺的嚴格執行與推廣。

          這種標準的確立,對于消費者有什么好處?在此舉個我同事PC機的“反例”:他幾年前攢的臺式機主板壞了,好不容易淘到一個老接口的主板兼容性還有問題,于是性能還沒過時的i7處理器就這么廢了。換到電動車上,多年以后即便電池出現問題,更換少量標準化的模組問題就能迎刃而解,無后顧之有。

          其次是根治前驅平臺的“頑疾”。大眾MEB以后驅為基礎的平臺,電動機、主減速器(單速變速箱)以及電控系統等核心部件緊湊的放置在后橋,可獲得理想的50:50前后配重,大幅緩解轉向不足的問題、提升操控性。以首款車型ID.3為例,同樣的緊湊級兩廂車,操控就比伴隨經典C柱等元素40多年的高爾夫有著質的改變。

          [·奧迪:空氣懸掛助力e-tron 全品牌推插電混動得看ZF的·]

          其實,奧迪是整個大眾集團最先有動作的,去年率先發布了純電動的e-tron車型,今年4月份的上海車展發布了預售價格。另外,我同事國慶前剛遠赴德國體驗了奧迪的多款插電混動車型。

          先說e-tron,這是奧迪電動車的統稱,也是基于奧迪Q5平臺打造的首款電動車的名字。常規的油改電,增加電池組后會增加整車自重、改變重心、影響動態表現,而在燃油車上擅長電磁懸掛的奧迪,給首款電動車e-tron裝備了空氣懸掛,保證了行駛質感,筆者參加了此前試駕活動的同時,對其駕駛與乘坐方面的表現給出了很好的評價。

          另外在純電動車方面,奧迪除了有大眾集團的資源優勢,除了首款車型e-tron的MLB evo平臺,以及共享上文提到的MEB平臺,還有與保時捷共享的J1高性能車平臺,以及未來主攻高端市場直接PK特斯拉的PPE平臺。詳情敬請參加下圖。

          再說奧迪的插電混動,此處還得再提一下390模組的電池。標準化這個最大的優勢,不只是用于純電動車(EV),插電混動車型(PHEV)也能夠享受,奧迪未來全品牌車型都將引入插電互動系統車型上,電池也將統一模組。

          面對全球禁售燃油車時間節點臨近,傳統車企轉型最快的方向就是插電混動,而油電同時作為動力源,最核心的部件就是中間“連接”的變速箱。這就涉及到了奧迪乃至寶馬、保時捷等品牌的供應商ZF,針對插電混動車型,ZF的8AT變速箱給出的方案是:用電機代替變速箱液力機構,或者說是讓電動機成為變速箱的一部分,更容易協調和分配動力輸出。

          不同于豐田混動的單行星齒輪組以及通用的雙行星尺寸組,更偏重動力銜接的平順性,ZF這套方案可以支持奧迪等品牌的插電混動車型更強的性能,如奧迪A7的55TSI e quattro百公里加速5.6s,可比肩同品牌S系列車型、直追RS系列的動力表現,就是最直觀的例子。

          [·奔馳:整合“資源”讓EQC出乎意料的好·]

          要說發力電動車整合資源,奔馳絕對是做得最好的,沒有之一。一方面,奔馳拿模塊(制造模具)與特斯拉換取了技術,與比亞迪合資騰勢品牌也得到了技術,還有市場積累等隱性資源;另一方面,奔馳本身造車的理念對于詮釋豪華就具備先天優勢。

          綜合在一起,讓EQC這款基于燃油版GLC平臺衍生而來的油改電車型,帶來了完全不輸任何燃油車的產品表現。這讓我同事前日試駕回來之后的分享,除了座椅填充較硬之外,實際續航高于NEDC數據、L2自動駕駛完善等反饋,全都是溢美之詞。

          此外,前日戴姆勒集團對外宣布,未來停止研發單獨作為動力源的內燃機,讓人們看到了其“觸電”的決心。而戴姆勒集團乘用車的奔馳,有別于上文提到的奧迪,在插電混動市場并沒有大動作的計劃,現階段主攻48V弱混來繼續壓榨發動機。這項技術博世、德爾福等供應商已經有了非常完善的整套方案,這也是搜狐汽車·黑客接下來要著重解讀的,敬請期待。

          [·寶馬:iX3有望逆轉i3的水土不服 下一代插電混動還是有先發優勢·]

          寶馬在國內布局新能源是所有海外車企最早的,沒有之一。早在2012年寶馬就與寧德時代合資成立了青海時代,華晨寶馬已經生產了兩代5系插電混動,i3和i8兩款i系列車型也先于對手進入國內。不過,i3因續航短、沒有快充而在國內的,水土不服2019款快充版i3本質上也只是一次大的改變,而且寶馬也對外宣布不會再有下一代的i3和i8了,搶占國內市場先發優勢的功勛“夭折”了。

          如此局面,寶馬只能靠即將推出的iX3來逆轉了。iX3是寶馬全新一代電動系統(eDrive技術)的首款車型,基于在售燃油版X3的G80平臺打造,預計將有60kW、75 kW以及80kW共三種容量的電池版本,理論續航數據在550km-700km不等,提供后驅和四驅兩種選擇,命名也會按照品牌慣例而來,如60 sDrive或80 xDrive等。而除了iX3之外,寶馬5系和X1的純電動版本也將緊隨其后。

          寶馬在國內新能源市場的先發優勢,在插電混動車型的回報遠超電動車,5系插電混動可享補貼以及免購置稅的價格優勢,為其帶來了相當可觀的銷量。而未來寶馬仍將繼續在此領先,源于自主研發的下一代(第五代)電力傳動系統已經開始了。

          寶馬第五代電力傳動系統最大的亮點是,將驅動電機、電控模塊、再加上插電混動的變速箱集成在一起。這種從研發就開始有意整合驅動和控制單元的做法,相比前文提到的ZF給奧迪、保時捷等品牌提供的方案,在整體性和效率上具備明顯優勢。屆時將會有更多的新能源新車在華晨寶馬沈陽工廠生產。

          [·總結·]

          本文對于德系幾大車企新能源技術的梳理,更多的還是對明年甚至是未來的先睹為快。可以確定的是“你大爺還是你大爺”,大家絕對不用擔心這幾個老牌車企的產品硬實力。而雖然都是純電動和油電混動兩大方向,但各品牌的技術路線與側重點都不盡相同,其產品具體表現如何?這幾個品牌之間對比誰更勝一籌?答案搜狐汽車·E電園將持續關注,敬請期待。

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