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        1. MQB就能讓它年輕時尚?全新一代帕薩特能否續寫銷量輝煌

          原標題:MQB就能讓它年輕時尚?全新一代帕薩特能否續寫銷量輝煌

          圖/文 張燊/責編 張一鵬

          【搜狐汽車 TopTest】自從2000年6月上市,帕薩特一直是一款針對家庭使用人群進行開發的一款明星產品,不是論是加長還是渦輪增壓發動機的使用,在當時來看都是大膽而另類的做法,但現在回看過去,發現這兩個大膽的嘗試都為帕薩特良好的口碑做出了不小的貢獻。在2018年的10月31日,全新一代帕薩特(下文簡稱帕薩特)問世,而其一改往常沉穩的設計風格成為了本次換代的亮點,那么在產品力方面帕薩特究竟有什么樣的表現呢?今天我們就通過實際數據來給您答案。

          截止到去年10月全新一代車型上市之前,帕薩特在國內累計已經完成了250萬臺的銷量,而市場上對于帕薩特的評價大多是設計沉穩、大氣,而帕薩特也多以商務用途出現在我們的視野當中。但面對著越來越多的產品走向了年輕化,爭奪年輕消費者的注意力成為了這個明星產品的下一個目標,因此在設計 語言方面,帕薩特給我們帶來了不同以往的詮釋方式。

          誕生于MQB平臺的帕薩特擁有著最為明顯的大眾集團的外觀,但整體更加鋒利的蕭條運用和更大尺寸的格柵樣式則讓這臺帕薩特看上去顯得更加年輕動感,不過外觀看上去是一回事,真正開起來能否同樣滿足年輕人的駕駛激情呢?這就要讓我們到測試場去一探究竟了。(測試車型為2019款 330TSI領尊版)

          帕薩特在面對急加速時依舊可以保持一個不錯的車身姿態,起步階段輪胎會有短暫的滑動情況,但抬頭的趨勢并沒有特別夸張,2.0T發動機320N·m的扭矩得到了很好的利用,車輛在加速過程中動力輸出非常線性,同時在S檔模式中,變速箱也盡可能發揮到了自己性能的極致,最終成績為7.81秒。

          同樣為2.0T發動機,在加速成績方面相差并不大,需要明確的是邁騰使用的是EA888-DKX高功率2.0T發動機,在參數方面要高出帕薩特所搭載的低功率2.0T發動機,因此成績稍有差距。而在同蒙迪歐的相比當中可以說帕薩特取得了全面的領先,雖然成績相差無幾,但蒙迪歐搭載的2.0T發動機可以提供350N·m的動力,加速成績卻比帕薩特慢,這足以說明帕薩特在動力方面的強悍。

          這臺型號為EA888-DKV的發動機我們再熟悉不過,具體參數方面我們不做過多贅述,它被搭載在邁騰、途岳、CC等多輛明顯產品之上,甚至在奧迪A4L身上也能見到這臺發動機的身影,這是一臺大眾粉熟悉至極的產品,因此其成熟度也不用我們多費口舌。

          在日常通勤時,2.0T發動機可以為我們提供充足的動力保障,可以說在法定限速之內,您肯定用不到它的極限。低速工況時由于有渦輪的幫助,發動機不用拉到太高的轉速來輸出動力,因此整體的行駛品質有著不錯的保障,高速巡航時發動機基本維持在1500轉左右,因此燃油經濟性也有著不錯的表現。

          與一臺繞不過去的發動機所搭配的,同樣是一臺繞不過去的變速器,大眾集團多款車型所搭載的7速雙離合變速器一直是人們熱議的焦點,快速的換擋動作帶來的是換擋時的頓搓,但在駕駛帕薩特的這段時間當中,只要不是擁堵嚴重的路段,頓挫出現的頻率并不高,即使出現也不再像是之前那種很強烈的感受,因此行駛的品質感得到了一定的提升。

          日常駕駛當中,發動機與變速箱的匹配十分默契,任何工況下它們對油門踏板的動作都有著迅速的反應,當然受制于渦輪增壓發動機物理因素的限制,渦輪遲滯現象不能完全根除,但只要您不是從熱鍋中拿出東西就吃的急性子,這臺發動機的渦輪遲滯足以讓您滿意。

          在緊急制動時,帕薩特的車身姿態同樣可以接受,但41.1米剎停的成績卻超出了我們認定的標準范圍一點,從曲線當中我們不難看出帕薩特在制動力輸出的方面并不弱,同時十分線性均勻,同時制動力絕對值方面也并不差,因此我們覺得取得這個成績與試駕車輪胎磨損較為嚴重有一些關系。

          與競爭對手們相比,帕薩特的制動成績就顯得更加的尷尬,與自己同門兄弟邁騰相比相差了兩米的距離,而與兩款美系產品相比則差距更大,以后待機會成熟,我們會用磨損情況較為理想的輪胎對帕薩特進行的制動成績進行重新的測試,到時我們在給您最新的成績解讀。

          離開測試單說帕薩特的制動,在日常駕駛中的表現比較理想,制動踏板的行程比較短,這就導致從踩下制動踏板到剎車系統建立壓力的時間比較短,因此整體來看剎車系統比較靈敏,制動力隨踩隨有,同時制動系統對于踏板開合程度的理解也比較到位,因此并不會出現出乎您意料之外的反應,整體來看比較跟腳。

          從圖中我們不難看出,帕薩特在繞樁環節中的表現是值得肯定的,首先在極限駕駛時車身姿態一直比較理想,懸架系統對于車身姿態的把控很好,同時轉向系統對于方向盤動作的傳遞十分到位,車頭指向精準且跟隨性比較好,而這一切也就導致了帕薩特在樁間最高車速可以達到61.5km/h,這對于一臺定位在B級轎車的產品來說已經十分優秀。

          對于一款車長度接近5米的轎車來說,轉彎半徑成績為11.51米表現中規中矩,方向盤的回轉圈數達到2.7圈,這對于日常我們在路面上調頭操作可以算是比較有利的,較少的圈數可以讓我們盡快將方向打到最大,也可以迅速完成調頭動作。

          底盤結構采用了最常見的前麥弗遜式獨立懸架, 后多連桿式獨立懸架的結構,保障了懸架系統對于車身的支撐性能。輪胎方面則裝配了鄧祿普的SP SPORT MAXX 050輪胎,這是一條主打高速操控的輪胎,但是由于試駕車輪胎磨損較為嚴重的原因,在制動成績方面并不理想。

          來到公路上,底盤對于路面的震動過濾的比較充分,但是這種過濾卻又為駕駛者保留了一些路面的反饋,它讓你時時刻刻知道自己行駛在何種路面上,但是當你過一些較大的坑洼時卻又不至于讓你跳起來,同時懸架對于震動的過濾比較干脆,不會出現上下忽悠的感受。整體來說帕薩特的行駛質感比較緊致,略顯遺憾的便是帕薩特的座椅即使調到最低,駕駛姿勢依舊偏高,這對于喜愛“貼地飛行”的年輕消費者來說有些不過癮。

          對于一款原本針對行政級別開發的產品而言,靜謐性是帕薩特一貫的優勢所在,怠速僅40分貝的噪音已經足以跟一些豪華品牌相媲美,而中高速行駛時噪音水平同樣喜人,但當車速超過120km/h之后,發動機的噪聲會傳遞進車內,但這時發動機的聲音對于一些駕駛者來說并不能被稱之為“噪音”。

          在橫向對比中,我們選擇了別克君越的Avenir作為比較車型,這足以說明帕薩特在靜謐性方面的表現十分優秀,原本它能夠與承擔著品牌向上任務的君越Avenir成績不相上下,也可以看出帕薩特對于其原本優勢的保持。

          對于一臺2.0T發動機來說,百公里9.1L的油耗似乎并不是很亮眼,但這是我們綜合了城市擁堵路況和高速工況之后的結果,對于早高峰不能走高架的上海路況來說,擁堵不比北京早高峰的二環輔路來的輕松,而離開擁堵之后我們又以100km/h的高速區間行駛了80多公里,可以說我們并沒有對帕薩特心慈手軟,全部測試的工況都不是最經濟的行駛區間,因此我們認為能夠達到這個成績算是比較令人滿意的。

          橫向對比來看,邁騰由于發動機本身為高功率發動機的原因,因此油耗表現確實要領先所有的對比產品,而蒙迪歐的發動機則是美系產品最為本味的代表,相比于同時代產品的君越來說,帕薩特的燃油經濟性不落下風,這對于一臺整備質量達到了將近1.6頓的帕薩特來說已經算是比較優秀的成績。

          當年輕的消費者逐漸成為了市場的寵兒,所有產品不可避免的全部向著年輕化的設計方式靠攏,帕薩特也不例外,前格柵聯通兩側燈組的設計方式越來越變得流行,它能讓車頭看上去更加低趴,而全車充滿力量感的線條運用也符合大眾集團對于車身線條一貫的處理方式。

          在車身尺寸方面,帕薩特相比于君越Avenir這個可以算是B+級的產品來說確實沒有什么優勢,但是與自己主要得競爭對手邁騰相比較的話則可以說是全面的領先,但如果我們不跟您說具體的數據,兩臺車給我們的視覺感受相差無幾,因此可以說帕薩特用很好的設計方式避免了自己顯得臃腫。

          這是一臺標準的大眾,不論我們是否露出車標,相信這是您看到之后的第一反應,帕薩特的內飾設計相較于外觀來說我認為更加成功,首先通過很典雅的顏色搭配,讓內飾整體氛圍沒有脫離原本的穩重大氣,但是又通過一些細節上流行元素的運用,讓原本單調的內飾能夠擁有一些活力,可以說這套內飾既可以讓20多歲的年輕人顯得穩重,又能讓40多歲的長輩顯得新潮,老少通吃不可謂不成功。

          作為一款B級轎車,后排的乘坐體驗往往才是消費者真正關注的重點,帕薩特原本不高的車身造成了不論是在前排還是后排都沒有非常充裕的頭部空間,但好在后排的腿部空間足夠大,但令人不解的是帕薩特既沒有后驅也沒有四驅系統,中央地板隆起依舊很高,這對于后排中央乘坐的乘客來說簡直就是災難級的影響。

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