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        1. 換上自家‘芯'!擺脫福特的路虎攬勝運動版更有底氣了嗎?

          原標題:換上自家‘芯'!擺脫福特的路虎攬勝運動版更有底氣了嗎?

          圖/文 陳麗琪

          【搜狐汽車 駕閱】發動機可以說是汽車最重要的一部分,捷豹路虎有很長一段時間一直依靠“老東家”福特的發動機,但隨著捷豹路虎易主再到牽手奇瑞之后,繼續使用福特的發動機就顯得有點受制于人了。因此捷豹路虎開始計劃建廠,自己生產發動機,才有了如今其自主研發的Ingenium系列發動機。

          從捷豹XFL、捷豹XE、路虎發現神行到路虎攬勝極光搭載新的2.0T發動機,到換裝自家3.0T發動機首款車型——路虎攬勝運動版,捷豹路虎旗下車型的逐漸開始“變芯”。今天我們就來體驗一下,搭載3.0升直列六缸發動機+48V輕混的路虎攬勝運動版,表現究竟如何。

          為什么要開發Ingenium系列發動機?

          早在2011年,捷豹路虎就已經計劃在英國建廠,自己生產發動機,以避免繼續使用福特發動機的尷尬局面。2014年10月,捷豹路虎坐落于英國伍爾弗漢普頓的發動機工廠就建起來了,2015年投產并且捷豹路虎還進一步加大了投資,擴建了發動機工廠。中國是捷豹路虎的最大市場,在英國工廠投產之后,緊接著在中國常熟的發動機工廠也建成了,這一前一后步伐相當緊湊。

          捷豹路虎在2014年就已經研發出第一款Ingenium系列發動機,不過是一臺柴油機,所以對國內消費者來說并沒有太多關注,而國內市場上銷售的捷豹路虎車型依舊使用著源自福特技術的EcoBoost汽油發動機。直到2016年,Ingenium系列第一臺2.0T汽油發動機終于誕生,之后得益于發動機模塊化的設計,目前為止Ingenium系列發動機家族已經擁有1.5T、2.0T、3.0T三位成員。

          Ingenium系列2.0T發動機

          Ingenium系列3.0T發動機

          在當前社會發動機排量小型化已經成為趨勢,2.0T作為中高端車型的主流排量之一,通過研發配備2.0T發動機叩響市場大門,贏得消費者認可,在此之后再逐步推出3.0T和更小排量的1.5T發動機,在完善發動機序列的同時進一步撇清與福特的關系,不得不說,捷豹路虎走了一步好棋。

          說到自家發動機,捷豹路虎有什么可以拿出來炫耀的技術?

          這臺3.0T發動機基于現款Ingenium直列四缸2.0T發動機模塊化平臺打造,單缸排量500ml,六缸總計為3.0L。缸體、缸蓋、曲軸三大發動機核心部件,同樣是使用全鋁合金材質,有效的降低了發動機的重量。

          采用機械+渦輪混合式雙增壓技術,電子機械增壓器可在低轉速下提供即時增壓,只需要0.5秒就能快速實現120,000轉/分鐘的轉速,優化了油門響應速度。雙渦管渦輪增壓技術我們已經非常常見了,它的作用是可以避免相鄰氣缸之間相互影響,減少渦輪滯后并改善發動機響應。電子機械增壓器配合雙渦管渦輪增壓器,讓發動機無論是在低速、中速還是高速狀態下,都能獲得的增壓效果。

          電子增壓器、雙渦管單渦輪

          在進氣和排氣凸輪軸上采用可變凸輪正時

          在四缸發動機上的電控液壓配氣機構在這臺直六發動機上也有所保留,電控液壓配氣機構可調整氣門開閉和升程時間,使發動機能夠兼顧高低轉速工況,改善低速時的性能和穩定性。

          除此之外,在連續可變氣門升程技術及可變凸輪正時技術的加持之下,不僅大幅提升了輸出功率,也提供了更為優異的運轉平順性與響應速度。

          現在包括像奔馳、奧迪等很多車企都開始使用48V混動,路虎攬勝運動版上同樣搭載了48V輕度混合動力系統

          之前我們常使用的汽車電壓是12V,但是隨著啟停等系統的加入開始變得力不從心,在此情況下若使用插電式混動則會對成本提出了更高的要求。因此一套由48V電池、電機、逆變器以及相關模塊組成的輕混系統就受到歡迎。其通過能量回收將動能轉化為電能并存儲在電池內,并在車輛起步、擁堵或等紅綠燈路況下釋放能量,輔助驅動,在提升燃油經濟性的同時有效降低了排放。

          光聊技術不直觀?直接來看看同樣是3.0T,性能參數提升多少

          捷豹路虎Ingenium系列全新3.0T直六發動機,擁有低/高功率兩個版本,最大功率分別為360Ps和400Ps,最大扭矩分別為495Nm和550Nm。對于普通消費者來說,過于專業的發動機技術可能難以理解,那我們就從直觀數據來看。

          對比競品發動機,英杰力3.0T發動機的最大功率和最大扭矩均有著一定的優勢

          路虎攬勝運動版搭載的全新Ingenium系列3.0T L6發動機,有了各種技術的加持,相比老款攬勝運動版使用的3.0T V6發動機效率高出20%,百公里油耗僅為9.3L,對應二氧化碳排放量為213g/km,相比V6發動機243g/km降低了12%。同時該發動機還配備了汽油微粒過濾器,通過過濾器可將顆粒物排放量降低75%左右。不僅在綜合性能上都有了全面的提升,還更能滿足目前與未來更加嚴苛的排放法規。

          來自采埃孚的8速手自一體變速箱

          前雙叉臂式+后多連桿式懸架

          說了這么多,路虎攬勝運動版駕駛感受究竟如何?

          這臺3.0T發動機動力輸出非常線性,初段的油門響應很好,動力隨叫隨到,在加速的中后段仍然能讓你感受到充足的動力儲備,完全不像小排量渦輪增壓的那種費力和嘶吼的感覺。能讓路虎攬勝運動版的底氣充足,除了因為六缸發動機之外,Ingenium系列3.0T發動機所采用的的電子增壓器也有很大幫助。

          直6相比V6有著更好的平衡性,發動機在工作時不會產生不均衡的慣性力,可以保證從低轉速區間到高轉速區間動力輸出始終平順,其機械結構的優勢明顯,可以有效的解決振動,不需要向V6那樣配置單獨的氣門機構,在功率和扭矩輸出更加線性。

          盡管攬勝運動版是一款定位偏向運動型SUV,但是受制于過大過高的車身尺寸,其在過彎和高速并線時對車身的動態也有所影響,連續的重心轉移不是那么干脆利落。

          發動機的變化帶來整個結構重心的變化,為此路虎攬勝運動版特意重新調教的底盤懸掛。懸掛的較硬調校讓路虎攬勝運動版的駕駛感受十分運動,也能直接反饋道路的信息。從駕駛的角度來講,它的確非常運動,對于路面情況能很直觀的反饋到駕駛者手中,不過對于乘客來說就不是很友好了,遇到坑洼路面及減速帶會有些顛。另外說到乘客的乘坐感覺,雖然攬勝運動版車身高大,但后排乘坐空間并不寬敞,后排感受遠不如前排。

          另外相比于老款的V6發動機來說,路虎攬勝運動版新的3.0T最為明顯的就是發動機的怠速噪音變小了不少,并且在各種轉速下的發動機噪音都比老款車型要小不少,車內的靜謐性更好。即便是深踩油門,高轉速下發動機的聲音也并不擾人,讓駕駛感受提升不少。

          全文總結

          自主研發的Ingenium系列發動機不僅僅讓捷豹路虎“終于不用看別人臉色”,對于它旗下的每款車型來說也是完成了一次內在的蛻變。如果說老款路虎攬勝運動版因為用的是福特提供的發動機,而顯得不夠純正英倫范兒,那換裝自家“芯”的新款路虎攬勝運動版面對寶馬X5、奧迪Q7這些競爭對手時也多了一分底氣。返回搜狐,查看更多

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